В ближайшее время цена запчастей у официальных дилеров может значительно снизиться. Этому поспособствует легализация параллельного импорта – в Россию можно будет ввозить запчасти, не получая на это разрешения у владельцев товарного знака. Насколько параллельный импорт выгоден для российского рынка запчастей и почему нововведение ударит по автопроизводителям, корреспонденту Autonews.ru объяснили начальник управления контроля рекламы и недобросовестной конкуренции Федеральной антимонопольной службы России Николай Карташов и заместитель начальника отдела машиностроения и оборонно-промышленного комплекса ФАС Дмитрий Чуклинов.
По словам дилеров, автопроизводители монополизировали российский рынок оригинальных деталей и при отсутствии нормальной конкуренции позволяют себе удерживать на нем высокие цены и, соответственно, хорошо на этом зарабатывают. Как возникла такая ситуация?
Николай Карташов (Н.К.) Действительно, есть оригинальные запчасти, цены на которые у официальных автодилеров, чьими поставщиками являются автопроизводители, намного выше, чем в автомагазинах у независимых импортеров. ФАС абсолютно согласна с тем, что говорят дилеры.
Сегодня свободно ввозить в Россию товар могут только владельцы товарного знака или, как еще их называют, правообладатели. Для того, чтобы независимый импортер ввез на российский рынок оригинальные запчасти, ему нужно получить на это разрешение у правообладателя. Им является автопроизводитель, поскольку оригинальные запчасти маркированы его товарным знаком. Эта процедура действует согласно российскому региональному принципу исчерпания прав. После того, как правообладатель выдает разрешение на ввоз, импортер может на территории России свободно перепродавать товар.
И, если речь идет о монополии, автопроизводители ограничивают выдачу этих разрешений?
Н.К. Да. Расскажу одну историю, дискредитирующую действующий сейчас национальный принцип исчерпания прав. В Краснодарском крае в рамках госзаказа проводился тендер на поставку коронарных стентов для Минздрава. Его выиграл один независимый импортер, который абсолютно легально купил в Германии товар фирмы Abbott. Сумма контракта составила 16 млн рублей. Компания Abbott, узнав об этом тендере, подала на импортера в суд, заявив, что он ввез в Россию без их разрешения товар, вследствие чего он является контрафактным. Суд постановил изъять этот товар и отменить итоги конкурса. Вновь проведенный тендер на поставку такого же количества стендов выиграл Abbott. Цена предложения составила 31 млн рублей.
Значит, на рынке запчастей сложились дискриминационные условия?
Н.К. Предприниматель не может ввезти в свою родную страну товар, купленный совершенно легально за границей, без разрешения иностранного правообладателя. Конечно, это дискриминация прав бизнесмена. Сейчас в арбитражных судах большое количество исков правообладателей к независимым импортерам оригинальной продукции. Но страдает от этого и потребитель. Причем, не только частный. Нередко пострадавшим оказывается само государство. Это как раз показывает приведенный мной пример, в котором сумма контракта выросла в два раза, а госзакупка проводится за счет госбюджета. Поэтому в России сейчас планируется переход от регионального принципа исчерпания прав к международному или так называемому параллельному импорту, когда независимый импортер может ввозить в страну товар свободно – без получения на это разрешения у правообладателя. Что это даст? Здесь стоит вернуться к вашему первому вопросу. Это как раз обеспечит нормальную конкуренцию: независимые импортеры получат на рынке равные условия с правообладателями. Это облегчит выход на рынок новых игроков, увеличит их количество, повысит конкуренцию и в итоге приведет к нормализации цен и, что тоже важно, к улучшению качества предоставляемых потребителю услуг.
Какая доля в общем объеме продаж оригинальных запчастей в России сегодня приходится на автопроизводителей?
Н.К. Такие цифры не назову. Но в данном случае этот показатель значения не имеет. Параллельный импорт не окажет всеобъемлющего эффекта: он действует точечно, воздействуя только на те товары, по которым есть какие-либо перекосы рыночного характера, связанные с ценами, дефицитом, сроками доставки… Как сказал один известный депутат, параллельный импорт для рынка, как санитар леса, устраняет только его болезненные места.
Например, сегодня автопроизводитель через дилера предлагает потребителю какую-нибудь деталь. Если цена им явно завышена, то, будучи поставленным на рынке в равные условия с независимыми импортерами, он будет просто вынужден сделать ее для потребителя более доступной. Возможно, цена не будет снижена до того уровня, что у независимого импортера, поскольку у автопроизводителя предложение может быть дополнено такой удобной услугой, как быстрая замена или установка детали в комфортных дилерских условиях. Независимый импортер, конкурируя, будет вынужден находить для клиента еще более выгодные условия покупки. Например, повышать скорость доставки, делать ее бесплатной. Таким образом, как я уже говорил, рынок скорректирует цену, повысит качество сервиса. А на тот товар, который уже имеет нормальную рыночную цену и его наличие соответствует спросу на рынке, легализация импорта никак не повлияет. Таких товаров на рынке оригинальных запчастей большинство.
Какую долю рынка запчастей затронет параллельный импорт?
Н.К. Судя по зарубежному опыту, параллельный импорт в значительной мере затронет порядка 5% оригинальных запчастей. Но по отдельным позициям коррекция может быть очень существенной. Где-то даже в разы, потому что некоторые предложения, на самом деле, поражают воображение.
А на сколько в среднем может снизиться цена на оригинальные запчасти?
Н.К. Примерно на треть.
Что еще положительного параллельный импорт даст рынку?
Н.К. Он станет очень хорошей поддержкой для малого и среднего бизнеса, который сегодня, фактически, противостоит крупному бизнесу – промышленным автоконцернам.
Ранее сообщалось, что сначала параллельный импорт будет распространяться только на ряд определенных товаров. Автозапчасти уже окончательно утверждены в этом списке? Наверняка, автопроизводители, особенно такие крупные, как Volkswagen, Renault-Nissan, Mercedes, выступая против параллельного импорта запчастей, оказывают сильное давление на российское правительство.
Н.К. Да, сначала параллельный импорт будет распространяться только на некоторые сегменты рынка, действуя в пилотном режиме. В случае подтверждения его эффективности он будет введен как общее правило. Автозапчасти входят в ту группу товаров, параллельный импорт которых планируется легализовать в первую очередь, поскольку у нас в стране автомобиль есть во многих семьях, а недовольство граждан, вызванное ценами на детали у дилеров, очень распространенное явление.
Безусловно, автопроизводители пытаются усиленно лоббировать свои интересы. Ведь это мировые концерны, имеющие большие связи, много хороших юристов, адвокатов и располагающие достаточным количеством денег для проведения PR-акций, направленных на отстаивание своих экономических интересов. На совместных совещаниях в правительстве они очень активно защищают свою позицию. И я бы не выделил из них кого-то. Они действуют сообща, одним мощным фронтом.
Но, с другой стороны, бизнес лоббирует свои экономические интересы в правительстве во многих странах мира, и это вполне нормально. Ведь избавиться от конкурентов – это голубая мечта любого бизнесмена. В защиту своих интересов они находят и приводят нам свои аргументы. ФАС, в свою очередь, смотрит насколько их аргументы убедительны.
Какие это аргументы?
Н.К. Первый – то, что с параллельным импортом вырастет поступление на рынок контрафактной и некачественной продукции. Второй аргумент акцентирован на производителей автокомпонентов, которые локализуют свои производства в России. Из-за снижения цен на детали их прибыли могут сократиться, что повысит инвестиционные риски и снизит рентабельность. И третий – автопроизводители говорят нам, что они тратят большие деньги на продвижение своего бренда в стране, благодаря чему поддерживается спрос, в том числе, и на оригинальные запчасти. А независимые импортеры, по их мнению, не вкладываясь в продвижение марки продукта, будут извлекать из его продажи прибыль.
Что противопоставляет ФАС первому аргументу, который может быть для нашей страны очень актуальным? Сейчас автопроизводители могут сами контролировать всю цепочку поставки товаров конечному потребителю, а так появится какой-то неизвестный для них импортер, который начнет наравне с ними обеспечивать дилеров запчастями.
Н.К. Мы все хорошо понимаем, что автопроизводителей не может не беспокоить то, насколько защищен рынок от контрафакта, потому что его проникновение в дилерские сети может негативно повлиять на качество продаваемых и обслуживаемых автомобилей и, соответственно, на репутацию и популярность бренда. Но также важно понимать, что независимые импортеры и дилеры, реализующие оригинальные детали, тоже дорожат своей репутацией и не станут предлагать своему клиенту товар сомнительного качества. За последние годы российский рынок сильно изменился, на нем появились торговые и сервисные компании, работающие на долгосрочную перспективу и сделавшие в свой бизнес немалые инвестиции.
Кроме того, мы же говорим о том, как упростить ввоз именно оригинальной продукции. В некоторых странах, например в Евросоюзе, с импортом еще сложнее, чем у нас. Туда можно завозить только ту продукцию, которая была произведена для этого региона. Потому что качество оригинальных деталей, сделанных, для Евросоюза и для какой-нибудь развивающейся страны, может отличаться. Так вот, в ЕС регулярно задерживают запрещенный товар, производят его изъятие. Полностью закрыть страну от контрафакта не представляется возможным. Он есть и на североамериканском рынке. Мы считаем, что у нас в стране борьба с контрафактом обеспечивается вполне должным образом. Другой вопрос, что ее эффективность надо постоянно повышать.
А что касается второго аргумента – повышения инвестиционных рисков?
Н.К. Такие риски возможны. Мы предлагаем нивелировать их за счет нераспространения параллельного импорта на ту продукцию иностранных марок, которая выпускается или ее производство планируется в России. Период, на который будет введена эта мера, пока не определен.
То, насколько эта деталь будет состоять из импортных компонетов, или, другими словами, ее уровень локализации в России будет учитываться?
Н.К. Да, конечно. Этот вопрос также еще находится в проработке.
Тогда ваш третий контраргумент по поводу использования независимыми импортерами рекламных инвестиций автопроизводителей…
Н.К. Он совершенно несостоятелен. Автопроизводители рекламируют, в первую очередь, автомобили. И они делали бы это, даже если бы не продавали детали. Более того, международный принцип исчерпания прав работает во многих странах мира. Например, в Швейцарии. Выходит, что там независимым импортерам разрешается паразитировать на бизнесе автопроизводителей.
Как сэкономить на ремонте: официальный сервис против клубного
Дилеры говорят, что, если цены на запчасти снизятся, в их сервисах вырастет количество клиентов и им станет проще конкурировать с независимыми СТО. При этом они недовольны тем, что их дилерские контракты, заключенные с автопроизводителями, не позволяют закупать оригинальные запчасти у сторонних импортеров. Это не смотря на то, что, принятый два года назад Кодекс поведения автопроизводителя допускает продажу дилером даже неоригинала. Как будет решаться эта проблема?
Дмитрий Чуклинов (Д.Ч.) Наше ведомство проводило мониторинг того, как исполняется Кодекс. В ходе проверки выяснилось, что некоторые его положения действительно не исполняются. Происходит так из-за того, что автомобильные дистрибъюторы неправильно трактуют эти положения. Около месяца назад мы провели большую встречу с автопроизводителями…
Со всеми?
Были не все, но присутствовала их большая часть, в том числе крупнейшие. Мы указали им на все наши замечания, на то, что, как мы считаем, нужно в Кодексе подправить. И автопроизводители сошлись во мнении, что все наши замечания должны быть учтены. В некоторые положения кодекса будут внесены корректировки относительно дилерских соглашений, для некоторых пунктов будут созданы отдельные дополнительные документы, регламентирующие работу дистрибьюторов как с дилерами, так и с независимыми СТО.
В ближайшее время автопроизводители приведут свои дилерские соглашения в соответствие корректировкам, внесеным в кодекс, поэтому все разногласия сторон должны быть устранены.
Не могли бы об этом поподробнее?
Сейчас в Кодексе речь идет о том, что нужно разделять запчасти на три вида (оригинальные; идентичные оригинальным, но не маркируемые товарным знаком автопроизводителя; запчасти соответствующего качества – такого же качества, что и оригинальные, но не распространяемые дистрибъюторами автопроизводителя – прим. Редакции). Однако наш посыл автопроизводителям заключался в том, что главное – это не дифференциация запчастей, а то, чтобы дилер мог реализовывать не только оригинал. А уже то, какие из этих трех видов запчастей дилер будет продавать в большем объеме, пусть он решает сам, исходя из своих экономических интересов и обязательств перед автопроизводителем. По нашим рекомендациям все дилеры смогут содержать у себя на складах не только оригинальные запчасти, а всех трех видов. При этом автопроизводители просили, чтобы на складах было четкое разделение зон с оригинальной продукцией и неоригинальной. Но это требование не нарушает Кодекс. И я бы хотел отметить, что не все автомобильные дистрибъюторы в России вынуждали дилеров продавать и хранить только оригинальные запчасти.
Значит, теперь все дилеры смогут реализовывать и оригинальные запчасти, купленные не у автопроизводителей?
Д.Ч. Да. С началом действия параллельного импорта мы обязательно еще раз поговорим по этому поводу с автопроизводителями. Но, опять замечу, и раньше не всем дилерам запрещалось это делать. Важно также понимать, что Кодекс принимался еще до того, как было решено начать легализовывать параллельный импорт, поэтому мы не исключаем, что как только он заработает, могут возникнуть вопросы и проблемные ситуации, связанные с реализацией дилерами оригинала. Мы будем стараться решать их оперативно.
В Кодексе была такая формулировка, что дилеру необходимо доказывать автопроизводителю качество запчастей, если они приобретались не у него. Почему доказывать? За качеством запчастей должен следить соответствующий государственный контролирующий орган.
Д.Ч. Как я уже говорил, будут подготовлены отдельные дополнительные документы, регламентирующие работу дистрибьюторов. Один из таких документов как раз будет регламентировать процесс согласования качества запчастей.
Вам известно, что некоторые дистрибьюторы устанавливают для дилеров нормы продаж купленных у них запчастей? Если они не выполняются, то дилеры лишаются бонусов, которые составляют значительную часть их доходов. Эти нормы могут быть настолько высокими, что ни о каком параллельном импорте и сторонних закупках запчастей речи может уже не идти.
Д.Ч. В этот процесс мы не можем вмешиваться. Дилер должен сам решить, что ему выгоднее: продавать детали других поставщиков, получать бонус или вообще не заключать такие договора с автопроизводителем. А вот если автопроизводитель скажет дилеру, что за невыполнение этой нормы он расторгнет с ним дилерское соглашение, то тогда ФАС скажет: «Извините, но так делать нельзя».
«Серый» импорт запчастей может стать легальным
Кстати, вы сказали, что кодекс работает два года. На самом же деле процесс его запуска шел вплоть до 2015 года. По сути Кодекс заработал с этого года и сейчас мы занимаемся его мониторингом и взаимодействуем с дистрибьюторами уже более серьезно. Безусловно, пока остаются проблемные места, мы о них знаем и занимаемся их решением. Проблем было много, большая часть из них уже решена. ФАС тесно взаимодействует Российской ассоциацией автодилеров. Она указывает нам на разные проблемы, мы их все отрабатываем. Какие-то из них действительно имеют место быть, но есть и такие, которые оказываются просто словами.
Российский бизнес вместе с ФАС выступает за легализацию параллельного импорта более пяти лет. Что, на ваш взгляд, наконец подтолкнуло правительство начать легализовывать параллельный импорт? Кризис в экономике?
Н.К. Скорее всего, да, ситуация на рынке. Потому что эта мера приведет к снижению потребительских цен. С другой стороны, наверное, прошло уже достаточно времени для того, чтобы понять, что может дать прямой импорт экономике и бизнесу. Рынок станет более свободным и конкурентным. На таможне больше не будет, условно говоря, каких-то списков, составленных правообладателями, в которых указанно, какому бизнесмену какой товар можно ввозить в страну. Если вы владелец небольшого магазина запчастей и у вас вдруг появляется экономическая целесообразность привезти из-за границы партию оригинальных деталей, то почему вы не можете это сделать? Запрещать такое просто нелогично.
Когда может заработать в России параллельный импорт?
Н.К. Думаю, что пилотный режим начнет действовать в следующем году.
